Andreas Nikolaus Lauda 1949. február 29-én született egy befolyásos és jómódú bécsi családban. Ez a háttér később néha előnyt, néha hátrányt jelentett számára autóversenyzői karrierje építgetése során - utóbbit azért, mert a család azt szerette volna, ha folytatva a hagyományokat üzletember lesz. Az előny ezzel szemben abból származott, hogy a családi kapcsolatokat felhasználva később könnyebben tudott pénzhez jutni. Apja anyagilag ugyanis nem támogatta a versenyzését - sőt, egy alkalommal kitagadással is megfenyegette, amennyiben nem hagy fel hobbijával.

Ez azonban nem tántorította el Nikit. Laudának nem voltak gyermekkori autóversenyző-példaképei. Őt inkább egy másik oldaláról fogta meg ez a sport: a technika oldaláról. Fiatal korától fogva lenyűgözték az autómobilok, egészen közeli ismerettségbe pedig tizenkét éves korában került velük, amikor szülei ismerősei autóval érkeztek hozzájuk és megengedték a kis Nikinek, hogy ő parkolja le a járművet. Tinédzser korában kapott egy 1948-as Volkswagen Beetle-t, amelyet aztán rendszeresen és kiméletlenül nyúzott egy rokon birtokán.

17 esztendősen, 1966-ban látott először Forma-1-es versenyt élőben a németországi Nürburgringen. Ez az élmény végleg megpecsételte sorsát. 1968-ban benevezett első versenyére, egy hegyiversenyre, ahol második helyen végzett egy Mini Cooper S autóval. Apja tiltakozása ellenére ezt követően további hegyiversenyeken, majd Forma-V versenyeken vett részt az Austro-Kaimann csapat színeiben. Ezen kívül túraautó futamokon is indult, aztán a Forma-3-ba került Francis McNamara csapatába. 1969-ben elindult az österreichringi 1000 km-es versenyen is egy 910 Porschéval.

1971-ben úgy döntött, hogy - fedezetként saját életbiztosítását felajánlva - 20 ezer fontos bankkölcsönt vesz fel és bevásárolja magát a Forma-2-be. Itt a March pilótája és a svéd Ronnie Peterson csapattársa lett. Petersonnak ekkor már elég jó neve volt ahhoz, hogy fizetést kapjon, Laudának azonban egyelőre még hoznia kellett a pénzt - és közben sokat nélkülözni. A fáma szerint még az esküvőjére is úgy kellett tisztességes ruhát kölcsönkérnie. A Forma-2-es szezon során Peterson megverte és csak a tizedik helyen végzett. Ennek ellenére March-Ford benevezte egy Forma-1-es futamra is : az 1971-es Osztrák Nagydíjra, ahol műszaki hiba miatt 20 kör után kiállni kényszerült (akkoriban volt átjárás a Forma-2 és a Forma-1 között a csapatok számára is).

1972-ben újabb bankkölcsönt vett fel - ezúttal 100 ezer fontot! - hogy újabb Forma-2-es évadot csinálhasson végig. Ha az anyagi megtérülés egyelőre még kétséges is volt, de a sikerek szempontjából megérte: Lauda megnyerte a Forma-2-es brit bajnokságot és második lett az Európa-bajnokságban. A March-Ford pedig a teljes 1972-es Forma-1-es szezonra is benevezte! Igaz, pontot nem szerzett a királykategóriában - ellentétben csapattársával, Petersonnal, aki 12 pontot gyűjtött.

1973-ban rávette a BRM csapatvezetőjét, Louis Stanley-t, hogy adjon el neki egy helyet csapatánál. Stanley 80 ezer fontért (ami persze újabb kölcsön terhét rótta Laudára) rá is állt a dologra, ám Niki számára egyre nagyobb gondot jelentett, hogy lassan esedékessé vált a korábban felvett kölcsönök törlesztése. Mesébe illő fordulattal azonban a csapat ekkor elkezdett fizetést adni neki szolgálataiért, így megoldódtak ezek a problémák. Az 1973-as évben a BRM volánjánál egyébként első pontjait is megszerezte, amikor Zolderben ötödikként ért célba - ám ez egyben a szezon csúcspontja is volt számára. Két pontja a világbajnokság tizenhatodik helyét jelentette számára - holtversenyben Wilson Fittipaldival (Brabham-Ford) - miközben csapattársa, Jean-Pierre Beltoise kilenc pontot gyűjtött.

Lauda tehát nem tűnt a kor legígéretesebb ifjú versenyzőjének - gyakorlatilag a kor szakírói sem tartották annak. Voltak azonban élesebb szemű megfigyelők is. Niki szerencséjére közéjük tartozott a Ferrari új menedzsere, Luca di Montezemolo is, aki meglátta benne a csiszolatlan gyémántot. A Ferrari 1964-ben nyert utoljára világbajnoki címet és az 1970-es évek elején elkezdődött egy céltudatos építkezés, hogy visszajussanak a csúcsra. Ennek első lépése volt, hogy Enzo Ferrari leszerződtette a jogi egyetemről éppcsak kikerülő Montezemolót, aki aztán valóban remek szervezőkészségről tett tanúbizonyságot. No és kiváló tehetségkutatónak bizonyult, amint az később bebizonyosodott...

1974 első versenyén, Argentínában Niki rögtön második lett Dennis Hulme (McLaren-Ford) mögött, aztán Brazíliában kiesett, Dél-Afrikában célba ért, de nem szerzett pontot. 1974. április 28-án került sor Forma-1-es pályafutása első kiemelkedő sikerére: megnyerte a madridi Spanyol Nagydíjat csapattársa, a tapasztalt Clay Regazzoni és az 1972-es világbajnok, Emerson Fittipaldi (McLaren-Ford) előtt. A következő versenyen, a belgiumi Nivelles-ben második lett Fittipaldi mögött, majd két kiesés következett Monacóban és Svédországban. Aztán újabb diadal következett Zandvoortban, Hollandiában. Dijonban második lett Ronnie Peterson (Lotus-Ford) mögött, aztán Brands Hatch-ben ötödik. Sajnos azonban ez volt utolsó pontszerzése is az év során, ugyanis a hátralévő öt versenyen kivétel nélkül kiesett. Ez a megbízhatatlanság minden bizonnyal egy jobb helyezésébe került - illetve abba, hogy akár már első ferraris évében is a világbajnoki címért küzdhessen. Lauda 38 ponttal a negyedik helyen végzett, miközben csapattársa, Regazzoni 52 pontot szerzett és mindössze 3 ponttal maradt el a második világbajnoki címét szerző Fittipalditól. Igen ám, de Regazzoni mindössze háromszor esett ki az év során - Lauda nyolcszor. Egyébként amikor mindketten célba értek, Clay mindössze egyszer verte meg Nikit: Brands Hatch-ben a svájci negyedik lett, az osztrák ötödik. Az általános vélemény is kezdett megváltozni Laudáról: egyre több szakembernek feltűnt kivételes versenyintelligenciája és precizitása.

1975-ben pedig már mindenki kénytelen volt elismeréssel adózni tehetsége előtt! A Ferrari még az 1974-es autóval kezdte az évet és ezzel Niki hatodik lett Buenos Airesben, ötödik Interlagosban és Kyalamiban, nem fejezte be a versenyt Barcelonában. Aztán jött az új, keresztváltós Ferrari 312T, amely innentől kezdve rég látott dominanciát biztosított a Maranellóiaknak. Lauda nyert Monacóban, Zolderben és Anderstorpban, második lett Zandvoortban James Hunt (Hesketh-Ford) mögött, majd újra nyert La Castelletben. Silverstone-ban nem szerzett pontot, harmadik lett a Nürburgringen Carlos Reutemann (Brabham-Ford) és Jacques Laffite (Williams-Ford) mögött, hatodik hazai pályán, az Österreichringen (ezért azonban csak fél pontot kapott, mivel idő előtt leintették a futamot). Monzában harmadik lett Regazzoni és Fittipaldi mögött, végül nyert Watkins Glenben az utolsó versenyen. Fölényesen, magabiztosan szerezte meg pályafutása első világbajnoki címét: 64,5 pontja és öt futamgyőzelme volt, míg a második helyen végző Fittipaldinak be kellett érnie 45 ponttal és két győzelemmel; csapattársának, Regazzoninak - aki a harmadik helyen végzett - pedig 37 ponttal és egy győzelemmel. Niki "hihetetlen évnek" nevezte az 1975-ös szezont és elismerte, hogy a Ferrari 312T-vel nem is nagyon illett volna másmilyen eredményt elérni - annyira kiemelkedett a mezőnyből. Azért nyilvánvalóan benne volt a diadalban Niki immár vitathatatlan tehetsége is, hiszen csapattársát is alaposan maga mögött hagyta.

1976 első felében folytatódott a Ferrari és Niki remeklése: az osztrák versenyző nyert Interlagosban és Kyalamiban, második lett csapattársa, Regazzoni mögött Long Beach-en, majd ismét második Jaramában Hunt mögött. Pedig a Spanyol Nagydíj előtt otthonában tratktorbalesetet szenvedett, amelyben zúzódásokat szerzett.

Zolderben és Monte-Carlóban ismét nyert, harmadik lett Anderstorpban Jody Scheckter (Tyrrell-Ford) és Patrick Depailler (Tyrrell-Ford) mögött. Kiesett La Castellet-ben és nyert Brands Hatch-ben miután kizárták előle Huntot, mert a verseny újraindítása után (rajtbaleset volt előtte) állítólag átszállt a tartalék autójába. A korabeli beszámolók szerint ez azonban nem volt igaz, hanem a Ferrari politikai manőverezését lehetett sejteni a háttérben...

Aztán következett a Német Nagydíj, amelyet még a régi, 17 km-es Nürburgringen bonyolítottak. A pályát már akkoriban rendkívül veszélyesenek tartották és emiatt gyakorlatilag alkalmatlannak a Forma-1-es versenyzésre. A csapatok sokszor tiltakoztak az ellen, hogy versenyt rendezzenek a pályán - mindhiába. Az 1976-os futamon Niki Lauda valószínűleg túl korán váltotta le vizes gumijait slickekre és az Adenau Brücke után megcsúszott, majd a védőkorlátnak ütközött. Autója az ütközés pillanatában azonnal kigyulladt és lángokban állva visszapördült a pályára, amibe aztán még Brett Lunger (Surtees-Ford) is beleszaladt. Az eszméletét vesztett Laudát versenyzőtársai, Harald Ertl (Hesketh-Ford), Guy Edwards (Hesketh-Ford) és Arturo Merzario (March-Ford) szabadították ki az égő roncsból - megmentették az életét!

Lauda egy ideig kómában volt, füstmérgezést kapott és összeégett az arca, aminek nyomait a plasztikai sebész beavatkozása ellenére a mai napig viseli. Ezek után szinte hihetetlen, hogy hat hét múlva - az Olasz Nagydíjon - újra a versenypályán volt. Később elmondta, hogy rettenetes küzdelmet vívott ebben az időszakban saját félelmeivel és rémálmaival, így el lehet képzelni, hogy micsoda lelkierőre volt szüksége ahhoz, hogy valaha újra autóba üljön - nemhogy hat héten belül. Sokan már leírták Laudát - így szponzorai is, akik visszavonták támogatásukat -, ő mégis visszatért!

Hunt hátránya 35 pont volt Laudával szemben a rossz emlékű Német Nagydíj előtt, ami 14 pontra csökkent, az Olasz Nagydíjra, amikor Niki újra pályára gördült Ferrarijával (a Nürburgringen és Zandvoortban Hunt nyert, az Österreichringen negyedik lett). Monzában Lauda növelni tudta előnyét, miután a negyedik helyen ért célba, miközben Hunt kiesett. Mosportban és Watkins Glenben azonban James nyert, miközben Lauda az előbbi futamon nem szerzett pontot a felfüggesztés hibája miatt, az utóbbin pedig harmadik lett. Ez azt jelentette, hogy Niki az utolsó verseny előtt már csak 68-65 arányban vezetett vetélytársa előtt.

Minden a Japán Nagydíjon, Fujiban dől el, ahol azonban szakadt az eső, mintha dézsából öntötték volna. A versenyzők nem akartak rajthoz állni az embertelen körülmények között, de Bernie Ecclestone megfenyegette őket. Lauda is elindult hát, azonban két kör után kiállt. Azt mondta, hogy nem kívánja kockára tenni az életét. Hunt végig ment a versenyen, harmadik lett és 1 pont előnnyel - 69 pont 68 ellenében - megnyerte a világbajnokságot. Az olasz sajtó tajtékzott és gyávasággal vádolta Laudát. Persze nem ők ültek a lángoló Ferrariban ott a Nürburgringen néhány héttel korábban...

Enzo Ferrari aztán lecsillapította a kedélyeket, amikor nyilvánosan kiállt versenyzője mellett és hangot adott annak, hogy megérti és el tudja fogadni döntését.

1977-ben a Ferrari még mindig a 312T2-est - az 1976-os autót - használta egész évben. A csapat annyira eltelt a sikerrel, hogy ráültek a babérokra és nem fejlesztettek. Lauda tudta, hogy ez a modern Grand Prix versenyzésben nem járható út és igyekezett hajtani a csapatot, de mindhiába. Ebben az évben a Ferrari valószínűleg már nem volt a legjobb autó - vagy ha mégis, hát csekély fölénnyel -, s emiatt Lauda versenyzői képességei illetve megfontolt, "számító" versenyzési stílusa volt a siker kulcsa - mindaz az amiről később a "Mr Számítógép" becenevet kapta a sajtótól.

Az első versenyen, Argentínában Niki kiesett, aztán Brazíliában harmadik lett új csapattársa, az argentin Carlos Reutemann és James Hunt mögött. Dél-Afrikában nyerni tudott, aztán Long Beach-en a második helyet szerezte meg Mario Andretti Lotus-Fordja mögött. Jaramában nem indult, Monacóban második lett Jody Scheckter (Wolf-Ford) mögött, majd Belgiumban is Gunnar Nilsson (Lotus-Ford) mögött. Svédországban diszkvalifikálták, Franciaországban ötödik lett, Nagy-Britanniában második Hunt mögött. Németországban győzött, Ausztriában második lett Alan Jones (Shadow-Ford) mögött, aztán Hollandiában ismét nyert. Olaszországban második lett Andretti mögött, Watkins Glenben pedig a negyedik helyen végzett. Ez azonban - három versennyel a világbajnokság vége előtt - elég is volt neki a világbajnoki címehez: előnye matematikailag is behozhatatlanná vált vetélytársai számára. Pedig ebben az évben nem ő szerezte a legtöbb győzelmet, hanem a Lotusszal versenyző Andretti (az amerikai négy diadalt aratott, szemben Lauda három győzelmével), aki azonban így is csak harmadik lett a világbajnokságban Niki és Scheckter mögött. Lehet, hogy gyorsaságban a Ferrarit immár le lehetett győzni, ám ott ült benne Niki Lauda, aki felismerte, hogy egyetlen esélye, ha megbízhatóan és szorgalmasan gyűjtögeti a pontokat - és ez végül valóban fölényes bajnoki címet eredményezett. Laudának már három versennyel a világbajnokság vége előtt 72 pontja volt, míg legközelebbi vetélytársának, Scheckternek 46...

A kulisszák mögött azonban nem volt minden rendben Niki és csapata között. Lauda nem tudta elviselni azt, hogy az emberek "ráültek" a sikerre és az ő unszolása ellenére sem fejlesztettek. A Ferrarit át- meg átszövő politizálás sem volt ínyére és Enzo Ferrarival is konfliktusai voltak. Saját bevallása szerint már nem érezte jól magát a csapatban, így nem lelkizett sokat: miután Watkins Glenben matematikailag bebiztosította az 1977-es világbajnoki címet, felállt és távozott a csapatból: az utolsó két versenyen (Kanada, Japán) már nem vett részt. Enzo Ferrari nagyon fájlalta, hogy Niki elhagyta csapatát, mert úgy vélte, hogy együtt még több világbajnoki címet is szerezhettek volna.

1978-ban Lauda Bernie Ecclestone Brabham-Alfa Romeójához szerződött, amely azonban egy középszerű istálló volt ekkoriban. Feltűnést csak akkor okoztak, amikor megjelentek a híres "légcsavaros" autóval. A cél a leszorítóerő növelése volt és Lauda nyert is a szerkezet segítségével Anderstorpban, de az volt egyben az autó utolsó versenye is, mert a versenybíróság betiltotta a megoldást. Ezt megelőzően egyébként Lauda második volt az év első versenyén, Argentínában Andretti mögött, harmadik Brazíliában Reutemann és Emerson Fittipaldi (Fittipaldi-Ford) mögött, kiesett Dél-Afrikában és Long Beach-en, második lett Monacóban Patrick Depailler (Tyrrell-Ford) mögött, aztán kiesett Belgiumban és Spanyolországban.

A svéd verseny után kiesett Franciaországban, második lett Nagy-Britanniában Reutemann mögött, kiesett Németországban és Ausztriában, harmadik lett Hollandiában a két Lotus-versenyző - Andretti és Ronnie Peterson - mögött. Nyerni tudott Monzában, de aztán ismét kiesett az év utolsó két versenyén, Watkins Glenben és Montrealban. Végül azzal a csapattal, amely az előző évben még a középmezőnyben volt, a világbajnokság negyedik helyét szerezte meg (44 ponttal) Andretti, Peterson és Reutemann mögött. Csapattársa, az ír John Watson 25 ponttal a hatodik helyen végzett.

A következő év távolról sem alakult ennyire jól. 1979-ben a monzai versennyel bezárólag mindössze kétszer ért célba: Dél-Afrikában hatodik lett, Monzában pedig negyedik. Ez utóbbi eredmény talán már későn érkezett ahhoz, hogy megmentse a helyzetet. A következő futam, a Kanadai Nagydíj szabadedzésén Lauda hirtelen és teljesen váratlanul úgy döntött, hogy befejezi Forma-1-es pályafutását: ott és abban a pillanatban! Így is tett: azonnal kisétált a Száguldó Cirkuszból.

A következő két évben teljesült szülei egykori kívánsága, hiszen Niki komoly üzletember lett. Megalapította a Lauda Air légitársaságot, melynek ötlete egész egyszerűen abból származott, hogy egyik hobbija a repülés volt. Közben Forma-1-es televíziós kommentátorként is tevékenykedett.

1981-ben azonban Lauda fiatal vállalata komoly pénzügyi gondokkal kezdett küzdeni és ez visszakényszerítette az akkor 32 éves osztrákot a versenyautóba. Saját bevallása szerint legalábbis azért kezdett újra versenyezni, mert így akart pénzhez jutni cége talpraállításához. A McLaren-Forddal írt alá szerződést 1982-re, amelynek feltételei azonban nagyon szigorúak voltak: ha Niki az év első négy futamán szerez pontot, akkor kap egymillió dollárt és további juttatásokat, ha azonban nem, akkor vissza kell fizetnie a pénzt és a szezon végéig ingyen kell versenyeznie. Lauda már az első versenyén rövidre zárta ezt a kérdést, hiszen Dél-Afrikában negyedik lett.

Előtte azonban egy politikai háború kellős közepén találta magát, amikor megérkezett Kyalamiba. Történt ugyanis, hogy a FISA (a FIA elődje) kitalálta, hogy a Forma-1-ben való versenyzést különleges engedélyhez, az úgynevezett szuperlicenchez kellene kötni. Ennek célja az volt, hogy csak valóban jó képességű versenyzők kerülhessenek be a királykategóriába. A FOCA (Forma-1-es Gyártók és Konstruktőrök Szövetsége) és tulajdonos tagjai - feltehetőleg a FISA hallgatólagos támogatásával - azonban arra próbálták felhasználni a szuperlicencet, hogy azzal csapataikhoz kössék a versenyzőket. A legtöbb versenyző - köztük Niki - átlátott a szitán és nem volt hajlandó aláírni a megállpodást. A FISA ekkor megfenyegette őket, hogy nem indulhatnak a versenyen, ha nincs szuperlicencük. Lauda és Didier Pironi a GPDA (Grand Prix Versenyzők Szövetsége) vezetőiként találkozóra hívták Jean-Marie Balestre-t, akivel végül sikerült megállapodniuk és rendezni a szuperlicencek ügyét, így a versenyre is a megszokottak szerint kerülhetett sor.

A következő versenyen, Brazíliában kiesett, de aztán Long Beach-en nyerni tudott - mindössze három versennyel azután, hogy visszatért. Imolában több nagy csapat - köztük a McLaren is - visszavonta autóit a versenyzéstől a pálya minősíthetetlen állapota miatt, így a Ferrari aratott kettős győzelmet Pironival és Gilles Villeneuve-vel. Zolderben Lauda a harmadik helyen ért célba, de utólag diszkvalifikálták. A versenyt beárnyékolta a népszerű Gilles Villeneuve halála: a kanadai a pole pozícióra hajtott, amikor a rettenetes baleset történt.

De az életnek mennie kellett tovább. Monte-Carlóban, Detroitban és Montrealban Niki kiesett. Utóbbi versenyen azonban sajnos újabb halálos kimenetelű baleset történt: az olasz Ricardo Paletti (Osella-Ford) a rajtnál járt szerencsétlenül.

Hollandiában Lauda negyedik lett, majd Brands Hatch-ben ismét nyerni tudott. Franciaországban nem szerzett pontot, Németországban nem indult. Ezen a hétvégén, az egyik szabadedzésen a rossz látási viszonyok miatt (esett az eső) Pironi hátulról beleszaladt Alain Prostba (Renault), autója a magasba emelkedett, majd amikor földet ért egyszerűen ketté tört. Pironit súlyos sérülésekkel szállították kórházba és noha túlélte, Forma-1-es pályafutása véget ért.

Hazai pályán, Ausztriában Niki az ötödik helyen végzett, majd svájcban harmadik lett Keke Rosberg (Williams-Ford) és Prost mögött. Az utolsó két versenyt - Monza, Las Vegas - nem fejezte be. Összesen 30 pontot szerzett az 1982-es szezonban és ezzel az ötödik helyen végzett a világbajnokságban. Csapattársa, az ír John Watson 39 ponttal harmadik lett.

A McLaren 1980-ban szerződtette le Ron Dennist és John Barnardot, akik Négyes Projekt néven kezdtek bele a csapat megreformálásába (erre utal a mai napig is a McLaren autók nevében az MP4 jelölés - Marlboro Projekt Four). Emiatt 1981, 1982 és még 1983 is átmeneti időszaknak számított a csapat történetében és ez meg is látszott az eredményeken. Hébe-hóba szereztek ugyan futamgyőzelmeket a McLaren-versenyzők, ám komoly esélyük nem volt a világbajnoki címért küzdeni.

1983 az autó megbízhatatlansága miatt rosszabbul sikerült az előző szezonnál. Niki harmadik lett Brazíliában; aztán második hely következett csapattársa, Watson mögött Long Beach-en. Ezt követően azonban sorozatban hatszor nem fejezte be a versenyt - sőt, Monacóban el sem kezdte, ugyanis nem kvalifikálta magát...

A rossz sorozat után szinte jónak számított a Silverstone-i hatodik hely. Nem szerzett pontot Hockenheimban, aztán újra hatodik lett Zeltwegben. Az utolsó négy versenyen megint nem szerzett pontot. Végül 12 ponttal a világbajnokság tizedik helyén végzett, miközben csapattársa, Watson 22 ponttal - és egy futamgyőzelemmel - a hatodik lett.

1984-re ennél még keményebb csapattársat kapott maga mellé Lauda az ifjú és ambíciózus új sztár, Alain Prost személyében. Prost fiatalos dinamikájával vitathatatlanul gyorsabb volt Laudánál - az időmérő edzéseken szinte mindig megverte a kétszeres világbajnokot -, de az osztrák tapasztalatával és megfontolstágával végig közel tudott hozzá maradni a pontversenyben, sőt...
És hogy melyikük kerekedik felül, lényegi kérdésnek bizonyult, ugyanis a McLaren-Porschénél olyannyira beérett a munka gyümölcse, hogy jórészt domináltak autóik.

Az első versenyen, Brazíliában Prost nyert, Niki kiesett, Dél-Afrikában Lauda megverte Prostot és győzött, aztán Belgiumban mindketten kiestek. Imolában Niki kiesett, Prost nyert, Franciaországban az osztrák nyert, Alain csak hetedik lett. Monacóban a fiatal Ayrton Senna (Toleman-Hart) nagy versenyét láthatta a nagyérdemű, aki a hetedik helyről indulva előreküzdötte magát egészen a másodikig a vizes pályán és gyorsasága alapján egyértelmű volt, hogy a vezető Prostot is meg fogja verni. Igen ám, de ekkor a versenyigazgató, Jacky Ickx az időjárási körülményekre hivatkozva leintette a versenyt: Alain nyert, Senna második volt. Lauda kiesett. Az ő szempontjából csak az volt a lényeg ezen a versenyen, hogy mivel idő előtt leintették azt, mindenki csak a helyezéséért járó eredeti pontszám felét kapta - így Prost 9 helyett 4,5 pontot. Ez később döntő jelentőségűnek fog bizonyulni...

Kanadában némi meglepetésre az év során addig csak küszködő Nelson Piquet (Brabham-BMW) nyert, Niki lett a második, Alain a harmadik. A két amerikai futamon, Detroitban és Dallasban Lauda kiesett, de szerencséjére Prost is csak három pontot szerzett. Brands Hatch-ben viszont az osztrák nyert és a francia esett ki. Németországban Prost nyert Lauda előtt, aztán Niki diadalmaskodott hazai pályán, Ausztriában, miközben Prost kiesett. Hollandiában Prost nyert, Lauda a második helyen végzett, Monzában Niki nyert, Alain kiesett.

Két versennyel a világbajnokság vége előtt Lauda 63-52,5 arányban vezetett csapattársával szemben, azaz a Nürburgringen eldönthette volna, ha nyer. De nem döntötte el, ehelyett még szorosabb lett az állás: Prost ugyanis megnyerte a versenyt, miközben Lauda csak negyedik lett egy megpördülés után. Az utolsó, Portugál Nagydíj előtt az állás: 66-62,5 Niki javára.

Ez azt jelentette, hogy Estorilban Laudának elég volt egy második hely a világbajnoki címhez - még akkor is, ha Prost nyer. Ám Lauda csak a tizenegyedik helyre kvalifikálta magát az időmérő edzésen, míg Prost a másodikra! A verseny előtt kevesen mertek volna nagy összegben fogadni Niki világbajnoki címére, sőt a Marlboro már el is kezdte gyártani a plakátokat Prost köszöntésére...

Lauda azonban nagyon akarta ezt a világbajnoki címet, s ez pályafutása egyik legjobb teljesítményére sarkallta! Sorra előzte meg riválisat és - valljuk meg - szerencséje is volt. A 33. körben már a harmadik helyen autózott, Prost azonban vezetett és Lauda előtt a második helyen Nigel Mansell (Lotus-Renault) autózott - fél perces előnnyel. Ezt lehetetlen behozni és ha Prost nyer, csakis a második hely jelenthet világbajnoki címet Niki számára! Már a vége felé járt a verseny és Alain tűnt világbajnoknak, amikor Mansell váratlanul rontott és kipördült. Lauda volt a második és Lauda lett a világbajnok minden idők legszorosabb világbajnoki küzdelmében (72-71,5 arányban győzött az osztrák)!

Prost megnyerte a versenyt, de elvesztette a világbajnokságot és a könnyeivel küszködött a dobogón. Számára ez lett volna az első cím, Laudának már a harmadik volt. Ennyi világbajnokságot korábban csak Juan Manuel Fangio (ő összesen ötöt: 1951, 1954, 1955, 1956, 1957), Jack Brabham (1959, 1960, 1966) és Jackie Stewart (1969, 1971, 1973) szerzett. Niki belépett a legendák sorába!

A fiatal Prostnak Lauda egyébként rendkívül jó tanára volt! Ha Alain Prostról beszélünk ma, mindenkinek a páratlan versenyintelligencia, a jó értelemben vett kalkulatív versenyzési stílus, a megfontoltság jut eszébe - a lehető legkisebb kockázattal a lehető legtöbb sikert elérni filozófiája, amelyet egész pályafutása során sikerrel alkalmazott és négy világbajnoki címre váltott. És amelyet ott, 1984-ben tanult el Niki Laudától...

Lauda ugyanis nem volt kora leggyorsabb autóversenyzője, de a legintelligensebb - és ez emelte mások fölé, akikben pedig lehet, hogy több volt a természetes gyorsaság.

Niki sokak számára szimpatikus (mások számára viszont talán éppen ellenszenves) tulajdonsága volt nyers őszintesége is - magával és másokkal szemben. Amikor például 1976-os nürburgringi balesetére visszautalva egyszer megkérdezték tőle, hogy Ertl-höz, Edwardshoz és Merzarióhoz hasonlóan ő is megállt volna-e, hogy kiszabadítson egy versenytársat az égő roncsból, ő azt mondta: "Nem. Engem azért fizetnek, hogy versenyezzek." Ez a válasz nagy felháborodást váltott ki, pedig Lauda csak őszinte volt. Mondhatta volna, hogy "Igen, természetesen", amivel kétségtelenül sokkal szimpatikusabb lett volna, de nem vágyott képmutatással szerzett népszerűségre.

Nem szerette a nagy sztárolást sem. A fáma szerint egy alkalommal a '70-es évek végén közösen kellett részt vennie egy PR rendezvényen az amerikai ökölvívóval, Muhammad Alival. Lauda hitetlenkedve és fejcsóválva tért haza: nem az a felhajtás zavarta, amivel Ali körülvette magát, hanem az, hogy úgy tűnt Ali mindezt el is hiszi...

1985-ben, utolsó Forma-1-es évében, nem sok babér termett neki. Miközben Prost szárnyalt - s végül megnyerte pályafutása első világbajnoki címét -, addig Lauda állandó műszaki problémákkal küzdött, ráadásul már motivációja sem volt a régi. Tíz verseny után mindössze 5 pont állt a neve mellett: ebből hármat Imolában szerzett, kettőt pedig Silvertsone-ban. Az összes többi versenyen kiesett. Hollandiában aztán még volt egy utolsó felvillanása: nyerni tudott Prost és Senna (Lotus-Renault) előtt. Ezek azonban egyben utolsó Forma-1-es pontjai is voltak - az év hátralévő öt versenyén már egyet sem szerzett, s végül 14 ponttal a világbajnokság tizedik helyén végzett.

Azután az Adelaide-i verseny után csendesen és minden felhajtás nélkül kisétált a Forma-1-ből. Ezúttal végleg - legalábbis ami a sport versenyzői oldalát illeti. 1994-ben ugyanis visszatért, mint a Ferrari szaktanácsadója. Többek között az ő közbenjárásával tudta a Suderia megszerezni Michael Schumachert 1996-ban. 1998-ban azonban nézeteltérése támadt a csapatfőnökkel, Jean Todt-tal és távozott a csapattól. 1999-től a nagy rivális, a McLaren-Mercedes szaktanácsadója lett, mígnem aztán a Jaguar Racing fel nem ajánlott neki egy csapatvezetői állást 2001-ben. Két évet töltött az istálló élén, de sokkal kevesebb sikerrel, mint amiben versenyzőként volt része - a 2002-es szezon végén leváltották.

Niki ezen kívül évek óta szerepel a német RTL televízió Forma-1-es szakértőjeként a televízióban. 2008-ban feleségül vette a nála 29 évvel fiatalabb Birgit Wetzingert. Első házasságából két huszonéves fia van, Lucas és Matthias, akik szintén autóversenyzéssel foglalkoznak.

Született: 1949. február 22., Bécs / Ausztria
Családi állapota: nős, felesége Birgit Wetzinger (második házasság), az első házasságából két gyerek (Lucas és Matthias)

Aktív F1-es időszak: 1971-1985 (kivéve 1980 és 1981)
Csapatai: March, BRM, Ferrari, Brabham, McLaren
Világbajnoki cím: 1975 (Ferrari), 1977 (Ferrari), 1984 (McLaren-Porsche)
Nagydíjrajtok száma: 171
Futamgyőzelmek száma: 25
Második helyek száma: 20
Harmadik helyek száma: 9
GP-pontok száma: 420,5
Pole Pozíciók száma: 24
Leggyorsabb körök száma: 24
Dobogós helyek száma: 54
Győzelem/Nagydíjrajt: 14,62%
Átlagos pontszám versenyenként: 2,459
Dobogós helyek aránya: 31,58%